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sexta-feira, 21 de setembro de 2012

NOVO MOTOR DA RENAULT - HI-POWER 1.6L 8V

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A Renault anunciou recentemente para o mercado brasileiro atualizações em sua gama de produtos. Dessa vez a marca apresenta as novidades na linha 2013 do Sandero, Sandero Stepway e do Logan. Os três modelos agora apresenta uma nova motorização 1.6 litro com 8 válvulas, totalmente desenvolvida no Brasil e chamada de Hi-Power, que vem para substituir o anterior Hi-Torque.

Este novo motor oferece mais desempenho e ao mesmo tempo economia no consumo de combustível. Em comparação com o antigo Hi-Torque 1.6l 8V, este novo disponibiliza mais potência em baixas rotações, que consequentemente entrega ao eixo de saída 85% do torque a partir das 1.500 rpm, o que permite ao veículo ser mais ágil na saída, como também nas retomadas, este ganho de potência esta na faixa de 10% quando abastecido com etanol.

Potência e Torque
Etanol: 106 cv @5500 rpm / 15,5 m.kgf @2850 rpm
Gasolina: 98 cv @ 5500 rpm / 14,5 m.kgf @ 2850 rpm

Estes números foram atingidos por conta de um intenso trabalho que levaram ao todo 36 meses, 7 mil horas de engenharia e 40 protótipos para ensaios e testes, tudo isso para realizar mudanças em diversas partes do motor, sendo o projeto realizado totalmente no Renault Tecnologia Américas (RTA) em Curitiba.

As mudanças
Foram modificados desde o design de algumas peças o até material, peso e processos de produção que no contexto geral formaram um motor mais eficiente e mais próximo a realidade que estamos vivenciando hoje em dia, de motores mais ecológicos que aproveitam mais e energia disponível nos combustíveis.
· A principal mudança veio na taxa de compressão, que no motor Hi-Torque era de 9,5:1 e passou a ser 12:1.
Isso traz um ganho enorme para o motor, principalmente para o objetivo que a Renault estava buscando, mais potência disponível em baixas rotações.
Existem algumas estratégias para se conseguir o mesmo resultado, como por exemplo, coletor de admissão de geometria variável, comando de válvula variável, supercharger, aumento da taxa de compressão, etc.
Como se pode observar no gráfico abaixo, com o aumento da taxa de compressão permite-se um aumento no rendimento volumétrico do motor (ηv), isso para motores de aspiração natural, garantindo uma maior carga de ar para os cilindros principalmente em baixas rotações, onde a pressão de escape é maior que a pressão de admissão.

 
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E assim o motor produz mais potência em baixas rotações (~27 cv @ 1500 rpm) disponibilizando mais energia e torque nas rodas em arrancadas.
 
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  • Nova calibração no modulo eletrônico do motor, possibilitando maior input de dados e um maior ajuste nos parâmetros da ignição, pois com a maior taxa de compressão existe a maior probabilidade de detonação (Knock) fazendo-se necessário com maior rapidez o atraso da ignição.
  • Mudanças nos materiais das bronzinas de mancais das bielas e virabrequim, para maior resistência ao desgaste e fadiga.
  • Uma junta de cabeçote com três camadas, sendo a camada do meio metálico, isso para aumentar a resistência e vedação dos cilindros, pois com a maior taxa de compressão a imposição sobre esta junta se intensifica.
  • Novo eixo comando.
    Bielas sendo forjadas em aço, permitindo redução de peso (reduzindo de 532 g para 501 g, cada) além da adoção do processo de fratura da capa da biela, que melhora a junção das duas peças.
  • Pistões com novo Design, reduzindo a massa e com o desenho de saias assimétricas, para melhorar o equilíbrio devido ao aumento da taxa de compressão, além da aplicação de grafite nas saias diminuindo o atrito com a camisa.

  • Adoção do 5º bico injetor no corpo de borboleta, para a partida a frio.

Comentários finais


O motor não sofreu grandes transformações em nível de inovação tecnológica, mas mostra a preocupação da marca em seguir inovando, pois estamos num período onde a pesquisa de motores mais eficientes está a todo vapor, mas algumas modificações neste motor (Hi-Power 1.6l 8V) deixaram algumas dúvidas no ar.

Como por exemplo, o 5º injetor no corpo de borboleta e o trem de válvulas permanecer com 8 válvulas.

No caso do 5º injetor no corpo de borboleta, ao meu entender, vem adicionar mais custo ao motor do que benefícios, pois se tem a adição de mais um bico injetor, mais um conector ao chicote do motor, mais alguns inputs ao modulo eletrônico do motor, além de que manteve o tanquinho de gasolina para a partida a frio, sendo que já existem sistemas que não necessitam mais deste tanquinho, e com o bico injetor tão distante da câmara de combustão (lembrando os motores monoponto) aumenta-se o consumo de gasolina deste tanquinho, pois a gasolina que não vaporiza se deposita dentro do coletor de admissão, não sendo aproveitado pelo motor, é claro que esta perda não é tão grande, pois o sistema só funciona na partida a frio, mas é um consumo desnecessário.

Enquanto que no caso do trem de válvulas, já que a Renault fez diversas modificações no motor, não seria interessante fazer também a modificação do sistema para 16V ?
Assim se conseguiria um aumento ainda maior no rendimento volumétrico e na potência em baixas rotações. É claro que mais uma modificação demanda tempo e dinheiro, ainda mais neste mundo corrido que é na indústria automotiva, mas os benefícios poderiam ser maiores, talvez uma potência de 125 cv e um torque próximo de 16 m.kgf.



    

 



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